9-euro-biljetten för kollektivtrafiken är på väg

I slutet av mars tillkännagav trafikljuskoalitionen 9-euro-biljetten för kollektivtrafik i Tyskland. I början av veckan, den 11 april, meddelade transportutskottet ny information om rabatterna: 9-euro-biljetten kommer att anlända den 1 juni 2022 och kommer att vara giltig över hela landet. Läs här för att ta reda på vad flytten innebär för våra städer och om pendlare faktiskt kommer att byta till kollektivtrafik.

Under de första två veckorna av kriget i Ukraina steg bränslepriserna till aldrig tidigare skådade nivåer. Även om bensinpriserna nu är tillbaka under två euro har de stigande bränslepriserna fått den tyska regeringen att vidta åtgärder som verkade otänkbara för några månader sedan: en månadsbiljett på 9 euro för kollektivtrafiken. För bara nio euro i månaden kommer medborgarna att kunna använda den lokala kollektivtrafiken i tre månader framöver. Syftet med 9-eurobiljetten är att underlätta för pendlarna och främja den lokala kollektivtrafiken. Människor bör byta från sina egna bilar till kollektivtrafiken. Detta är en social och ekologisk åtgärd ur den federala regeringens synvinkel.

EnligtRedaktionsNetzwerk Deutschland (RND) kommer 9-euro-biljetten att införas den 1 juni 2022 och gälla för all regional trafik. Det innebär att en tågresa från München till Berlin med ett regionaltåg då bara kommer att kosta nio euro istället för 90 euro. Att pendla i storstadsregioner som München kommer också att bli betydligt billigare. En månadsbiljett för zon 4 (173,90 euro) kommer att reduceras med 95 procent från ett ögonblick till ett annat. Kort sagt: 9-euro-biljetten – om den verkligen kommer – kommer att göra skillnad för de flesta medborgare.

Det faktum att 9-euro-regeln nu ska gälla för all regionaltrafik har redan löst en del frågetecken. Till exempel: Gäller biljetten för en eller två zoner? Hur hanterar man nätverk av olika storlek? Men andra frågor – särskilt när det gäller genomförandet – är fortfarande obesvarade. Det federala transportministeriet vill dock klargöra dem så snart som möjligt. När allt kommer omkring ska ett lagförslag röstas igenom den 18 eller 19 maj. Detta kommer att följas av en omröstning i Bundesrat den 20 maj – allt som allt „en ganska snäv press“ fram till det planerade införandet den 1 juni.

Oavsett frågorna om när och hur bidrar biljetten redan till diskussionen om gratis kollektivtrafik eller en årsbiljett på 365 euro som ett planerat „9-euro-för-90-dagar-experiment“. En diskussion som har pågått i Tyskland i många år och där partierna har intagit olika ståndpunkter: Vänsterpartiet är det enda parti som förespråkar en gratisbiljett. Enligt tagesschau.de kan SPD och CDU tänka sig en årsbiljett på 365 euro i storstadsregionerna.

Gratis kollektivtrafik var också ett ämne i G+L:s aprilnummer– och innan 9-euro-biljetten diskuterades här i Tyskland – det första numret i serien om mobilitet. Karla Wiegmann, aktivist för klimaträttvisa och aktiv inom Fridays for Future Berlin, svarade på vår fråga „Om du hade tre önskemål till den nya federala transportministern, vilka skulle de vara?“ med orden: „En radikal omorganisation av kollektivtrafiken på landsbygden och i städerna. Det innebär en fördubbling av kapaciteten, en offensiv för gröna och rättvisa jobb i den lokala kollektivtrafiken och gratisbiljetter, finansierade av allmänna medel.“

Daniela Kluckert, parlamentarisk statssekreterare vid det federala ministeriet för digitalisering och transport, betonade i en intervju med G+L i början av mars att hållbar mobilitet kräver en helhetssyn och integrerade mobilitetskoncept. Ett prisvärt erbjudande är en del av konceptet.

Studier som den undersökning som genomfördes av RWI – Leipzig Institute for Economic Research – visar också att gratis kollektivtrafik inte är tillräckligt för att övertyga människor om att byta från egen bil till kollektivtrafik. „Undersökningen visar att gratis kollektivtrafik verkar attraktivt för många människor i Tyskland och skulle kunna leda till en betydande ökning av användningen av kollektivtrafiken“, säger Mark Andor, forskare vid RWI och en av författarna till studien. „Det är dock osannolikt att gratis kollektivtrafik skulle leda till en minskning av bilanvändningen.“ En simuleringsstudie som genomfördes av TU Dortmund University 2018 kom till en liknande slutsats: en rabatterad biljett är inte skäl nog att lämna bilen hemma.

Erfarenheterna från mobilitetsexperten Mari Jüssi från Tallinn är också nedslående. Hon sammanfattade mobilitetsutvecklingen i den estniska huvudstaden i det andra G+L-numret i mobilitetsserien i maj. Hon skrev om stadens berömda kostnadsfria kollektivtrafiksystem: „Det är viktigt att notera att effekterna på kollektivtrafikens roll har varit marginella. Under 2015 – några år efter införandet av gratis kollektivtrafik för invånarna – ökade antalet passagerare med tio procent jämfört med året innan. Detta berodde dock mindre på gratis kollektivtrafik och mer på ökningen av sysselsättningssiffrorna. Även i andra delar av Estland ökade användningen av kollektivtrafiken under 2015. Dessutom var kollektivtrafiken som drivs av staden Tallinn redan mycket välbesökt före 2013. Den var redan gratis för personer över 65 år och för barn under sju år.“

Siffror över pendlartrafiken visar också att gratis kollektivtrafik inte har lett till mindre biltrafik i Tallinn. Mellan 2000 och 2020 ökade andelen pendlare som körde sin egen bil till jobbet från 34 till 47 procent. Som jämförelse sjönk andelen kollektivtrafikresenärer med 18 procent.

Staden Wien hade å andra sidan en annan erfarenhet: man införde en årsbiljett på 365 euro 2012. Sedan dess har passagerarantalet ökat varje år. „Sedan några år tillbaka finns det fler årsbiljetter än bilägare i Wien. 38 procent av de dagliga resorna görs med kollektivtrafik och bara 27 procent med privatbil – det är ganska exemplariskt enligt internationell standard!“ säger Michael Ludwig, borgmästare i Wien.

Och nu då? Vilken nytta kommer 9-euro-biljetten att göra? Kommer bilförarna att byta – vilket är politiskt önskvärt? Enligt mobilitetsexperter, som forskaren Sophia Becker från TU Berlin, krävs det både pull- och push-åtgärder för att uppmuntra människor att byta: en attraktiv och prisvärd kollektivtrafik å ena sidan och åtgärder som gör bilresor mindre attraktiva å andra sidan. 9-euro-biljetten kan vara ett incitament för att byta vid rätt tidpunkt på grund av de stigande bensinpriserna. Men det finns också de som befarar att biljetten kommer att användas mindre av pendlare och mer av lågbudgetresenärer. Detta eftersom biljetten är giltig under semesterperioden juli och augusti. Det återstår att se hur populära odysséer som München-Berlin på nio timmar eller Hannover-Usedom på sju timmar faktiskt kommer att bli.

Vill du veta mer om framtidens mobilitet? Chefredaktör Theresa Ramisch ger dig en inblick i G+L:s aprilnummer här: Urban mobilitet i DACH-regionen.