Dieselkörförbud i München

Från och med februari 2023 kommer staden München att införa ett långtgående dieselkörförbud som kommer att göra det nästan omöjligt att använda många dieselfordon, även moderna sådana. Mittlerer Ring kommer också att påverkas.

Ett dieselkörförbud i München är inget nytt. På grund av de nuvarande miljözonerna och knappast några undantag har många äldre dieselfordon inte fått köra i vissa delar av staden under lång tid.

Nu följer den bayerska huvudstaden München efter och skärper det nuvarande dieselkörförbudet drastiskt. Under presentationen av en så kallad „clean air plan“ meddelades att dieselfordon med utsläppsklass Euro 4 inte längre kommer att få köra i lågutsläppszonen från och med början av februari 2023. Detta påverkar även stora delar av Mittlerer Ring. En mycket stor andel av de moderna dieselfordonen kommer att påverkas av denna åtgärd. Men det är inte allt. Om luftsituationen inte förbättras kommer fordon med utsläppsklass 5 också att förbjudas från och med den 1 oktober 2023. Mittlerer Ring kommer också helt och hållet att ingå i lågutsläppszonen i framtiden. Detta innebär att nästan alla dieselfordon inte längre kommer att kunna använda stadens huvudtrafikled.

Beslutet om dieselkörförbud fattades i slutet av oktober 2022, bara några månader innan den första fasen trädde i kraft.

Münchens andra borgmästare Katrin Habenschaden (De gröna) och miljöchefen Christine Kugler utarbetade dieselkörförbudet med den rödgröna koalitionens godkännande och mot många kritiska röster från politiken, näringslivet och boendeorganisationer.

Som ett resultat av detta antogs dieselkörförbudet i München i oktober 2022, trots många invändningar. Överborgmästaren Dieter Reiter (SPD) och socialdemokraterna stödde förslaget. Det talas nu offentligt om möjliga böter på totalt en miljon euro per dag.

CSU talar om „politisk arrogans“ och kritiserar förslaget. CSU:s främsta oro är att i tider av svåra ekonomiska bekymmer ställs många Münchenbor inför ännu en enorm kostnadsfaktor. Dessutom är det inte alla som har råd med en ny bil och många av de fordon som inte längre kan använda stora delar av stadens huvudtrafikleder på grund av dieselkörförbudet i München är mindre än tio år gamla, enligt röster från CSU. Det talas om ett „slag i ansiktet“ för många Münchenbor.

Hur gick det egentligen till med dieselkörförbudet i München? Enligt koalitionen mellan SPD och De gröna var det tre klagomål och de påtryckningar som följde som ledde till dieselkörförbudet i Bayerns huvudstad.

Tre av stadens mest trafikerade platser sägs upprepade gånger överskrida gränsvärdena för kvävedioxid med betydande marginal. Dessa är Landshuter Allee, Tegernseer Landstraße och Leuchtenbergring. Endast 40 mikrogram per kubikmeter luft är tillåtet och detta värde sägs ha överskridits med jämna mellanrum. Efter att Fristaten Bayern ansvarat för frågan fram till 2021 och betalat de böter som skulle betalas för överskridandet av gränsvärdet, överförde Bayern ansvaret till staden München år 2021. Från och med då var staden München officiellt svarande. Enligt uppgift skulle en fällande dom endast ha kunnat undvikas med hjälp av de regler som nu presenterats. Det var åtminstone så Katrin Habenschaden (Miljöpartiet) förklarade den drastiska nedskärningen.

Reglerna har utarbetats i samarbete med den tyska miljöhjälpsorganisationen DUH och den ekologiska transportorganisationen VCD. Båda var delvis ansvariga för klagomålen om att gränsvärdena överskreds och kom överens om en uppgörelse med staden.

En viktig detalj är dock det tredje steget i planen. Förutsatt att gränsvärdena inte uppfylls över hela linjen senast den 1 april 2024 kommer planens tredje etapp att träda i kraft. Det innebär att de flesta undantagen kommer att upphävas och att invånare och leverantörer därmed inte längre kommer att få köra i lågutsläppszonerna.

Det politiska godkännandet av dieselkörförbudet i München verkade redan från början vara säkert. Det antas också att steg två oundvikligen kommer att inträffa efter det första steget i februari. Detta innebär att alla ägare och förare av dieselfordon med Euronorm fyra och fem nu måste frukta att de inom en mycket snar framtid inte längre kommer att kunna använda sina fordon. Även relativt nya dieselfordon med standard fem kommer att uteslutas i enlighet med detta.

Den första oktober 2023 förväntas cirka 140 000 dieselfordon inte längre få köra på Mittlerer Ring och i stadens centrum, samt i alla områden inom ringen.

Fram till dess att steg tre träder i kraft kommer boende, leveranstrafik och innehavare av parkeringstillstånd att vara undantagna från dieselkörförbudet. Detta berör cirka 30.000 personer. Från och med etapp tre får dessa personer dock inte längre köra sina dieselfordon i dessa områden.

Till alla dessa människors förtret har koalitionen uppenbarligen gladeligen gått med på dieselkörförbudet. Enligt SPD ska det finnas långtgående undantag för drabbade människor. Dessa kommer dock till stor del att upphävas från och med steg tre. Detta har kritiserats av många och verkar ha ignorerats av staden.

Enligt Münchens stads mobilitetsavdelning körde 500 000 fordon från utanför staden till München under 2019, förmodligen mestadels av arbetsrelaterade skäl. Denna siffra kan nu vara betydligt högre. Naturligtvis finns det inga uppgifter om vart dessa människor reste och hur många av bilarna som var dieselfordon. Men eftersom dieselmotorer är mycket populära bland alla som kör långa sträckor och även är den mer ekonomiska lösningen för frekventa förare och pendlare jämfört med bensin- eller elmotorer, kommer ett stort antal människor att påverkas negativt av dieselkörförbudet.

En stad marginaliserar därmed invånarna i baconbältet och storstadsregionen ännu mer än vad den redan gör. Detta beror på att Münchens kollektivtrafik har blivit sämre och sämre under många år när det gäller storstadsregionen. De inställda avgångar som pendlarna måste hantera varje dag har under lång tid skapat regelbundna rubriker i lokalpressen. Dessutom är Münchens kollektivtrafiksystem redan helt överbelastat. Om man pratar med pendlare så är det många som byter tillbaka till dieselfordon eftersom kollektivtrafiken inte längre är en lösning. Dieselkörförbudet kommer därför sannolikt att bli en existentiell utmaning för pendlare, eftersom cykling inte heller är ett alternativ för dessa avstånd. Den som känner till bostadsmarknaden i Bayerns huvudstad vet också att det för många människor, oavsett inkomstnivå, är en omöjlighet att flytta från storstadsområdet till stadskärnan.

Det är dock inte bara pendlare som står inför nästan oöverstigliga utmaningar på grund av det förestående dieselförbudet. Även de invånare i München som inte bor i centrum av Mittlerer Ring kommer att ställas inför drastiska nedskärningar. Även om det finns många busslinjer i staden, varav några har reformerats, vet alla som är bekanta med München att många bussar även idag måste resa med släpvagnar för att klara av passagerarvolymen, om än bara delvis. På många ställen i staden kan dessa bussar med släpvagnar knappt ta sig fram på gatorna eftersom fordonen är för stora. Den fara som detta innebär för cyklister, fotgängare och andra trafikanter har redan diskuterats på många ställen i lokalpressen i München. Det faktum att man bor i Münchens stadsområde kommer förmodligen inte att räcka för att permanent uppfylla ett av de sällsynta skälen för undantag.

Den som nyligen har köpt en bil och valt en dieselbil kan alltså inom en snar framtid stå inför problemet att inte längre kunna köra sin nyinköpta bil i stadsområdet. Det finns för närvarande inga tecken på de „generösa undantagen“, särskilt inte innan hotet om steg tre i planen. Även hantverkskammaren i München och Oberbayern kritiserade förbudet starkt och påpekade att tidshorisonten var alldeles för kort.

Syftet att göra luften renare igen är förvisso önskvärt och förmodligen stöder nästan alla berörda detta. Denna åtgärd verkar dock mycket överdriven och den gradvisa skärpningen av planen ger intryck av att det dolda men faktiska målet, nämligen ett fullständigt dieselförbud, oundvikligen kommer att vävas in i Münchens framtid.

På grund av undantagen i steg ett och två är det osannolikt att luftkvaliteten vid de tre platserna med hög föroreningsnivå kommer att förändras i tillräcklig utsträckning. Enligt staden räknar man redan med detta. Även om åtgärderna kan driva otaliga människor till randen av existentiella kriser, är det att befara att stadsregeringen förmodligen inte har något annat val än att låta steg tre träda i kraft från och med 2024. Även då kommer ansvaret för de negativa effekterna på människor att förkastas, vilket redan är fallet idag, och försök kommer att göras för att uppnå det slutliga förbudet mot dieselmotorer under en förment grön förevändning. Allt detta genom en plan för ren luft som antogs bara två år tidigare, i oktober 2022.

En av de många konsekvenserna kan därför bli att regeringspartierna, och framför allt en andra Münchenborgmästare Habenschaden, tar åt sig äran för åtgärdens påstådda framgångar och inte tar ansvar för de otaliga människor som kommer att ställas inför utmaningar som endast mycket rika medborgare i staden och storstadsregionen kommer att kunna klara av. Ett nytt fordon är trots allt dyrt och elbilar är ofta inte en lösning för pendlare. För att inte tala om priset och de nuvarande väntetiderna för nya fordon. Staden München ger bara sina medborgare två år på sig att reagera i det förväntade fallet.

Därför uppstår misstanken att det inte ens längre handlar om klientelpolitik, utan snarare om en personlig kampanj mot den fria ekonomin, andra politiska partier och tyvärr på medborgarnas bekostnad, mot bakgrund av dålig luftkvalitet (som kanske inte är ytligt förorenad av moderna dieselfordon), vilket kan ha mer att göra med att komma till rätta med det politiska förflutna än med en verklig trafikomläggning och klimatskydd. Åtminstone har staden knappast skapat något utrymme för offentlig diskussion eller alternativa lösningar. Det förvånansvärt snabba genomdrivandet av ett dieselkörförbud i München kan säkert vara till hjälp i andra politiska beslutsprocesser. Här handlar det dock uppenbarligen mindre om stadens invånare än om att visa politisk dominans och i förväg underminera andra argument och lösningar.

Målet måste väl ändå vara att få färre bilar i staden. Målet måste vara att främja långsamma och säkra transporter, och målet måste naturligtvis vara att andas ren luft överallt. Tyvärr inser vi dock än en gång att en klimatomställning inte kommer att fungera utan att fokusera på människor.

Dieselkörförbudet i München ger intryck av att vara en ogenomtänkt och socialt oförsvarbar åtgärd. Det verkar som om man med hjälp av olika steg och förment generösa undantag på mycket kort tid ska driva igenom ett totalförbud mot diesel i den privata sektorn och i små och medelstora företag. Tyvärr luktar detta intryck starkt av pseudoklimatskydd och greenwashing. Taktiken fungerar ganska bra på federal nivå för vissa partiföreträdare i regeringen.

Det återstår att se om alla berörda parter och grupper helt enkelt kommer att finna sig i det och om en sådan reglering fortfarande kan upphävas med hjälp av demokratiska rättsliga kanaler. Utestängningen av så många människor och den nästan oöverskådliga skada och värdeförlust som skulle orsakas här får inte ignoreras, vilket staden München för närvarande försöker göra under tvivelaktiga förevändningar.

Här bör det än en gång nämnas att det definitivt är viktigt att se till att luften är ren. Klimatkrisen är definitivt en av de allvarligaste kriser som mänskligheten för närvarande står inför, och alla åtgärder som leder till att mindre skada orsakas på miljön bör välkomnas. Detta får dock inte ske på bekostnad av människor som ändå knappt har råd med klimatskydd. Att avstå kan inte vara lösningen. Det är politiskt motiverat, dyrt att skydda klimatet och en hållbar livsstil verkar bara vara reserverad för dem som vill avstå eller har råd med alternativ. Dieselkörförbudet i München är ett annat perfekt exempel på tvivelaktiga politiska beslut och åtgärder som till stor del verkar verkställas i hemlighet.

För övrigt är frågan om genomförandet fortfarande öppen och fortfarande obesvarad. Euro 6d-dieslar har till exempel också ett grönt klistermärke med siffran 4, så hur kommer det att vara möjligt att skilja mellan en Euro 4-diesel och en Euro 6d-diesel? Och vem kommer att ansvara för detta? Kanske kommer detta att lösa problemet ändå, eftersom det inte kan genomföras. Vi får väl se.