E-scootrar: botemedel eller dödsstöt?

Elsparkcyklar ses som räddaren i nöden när det gäller mobilitet i städerna. Men vilka resor ersätter de egentligen? Hur hållbar är marknaden för uthyrning av e-scootrar? Vilka faror lurar när man kör? Och vem tjänar egentligen på att människor använder sparkcyklar istället för kollektivtrafik för att ta sig runt? Här hittar du svaren på de mest angelägna frågorna om e-scooterbranschen.

För många människor har e-scootrar blivit en integrerad del av det typiska transportmedlet. Även om sparkcyklar har varit en vanlig syn på lokalgatorna i tjugo år, var det först för cirka fem år sedan som hela floder av hyrda e-scootrar svepte genom stadskärnorna. De känns igen på sina slående färger som limegrönt, rosa, orange eller turkos. Men precis som med andra masstrender ledde det faktum att lagstiftaren, eller i det här fallet städerna och de lokala myndigheterna, inte ingrep förrän sent eller retroaktivt i processen till en komplex situation. Detta har i slutändan inte bara juridiska utan även sociopolitiska konsekvenser.

Överallt förvandlades den inledande euforin hos användarna förr eller senare till frustration och missnöje. Oslo, med en topp på 25.000 elsparkcyklar, har till exempel reagerat på aluminiumfloden och reglerar nu ocker på ett rigoröst sätt. Staden har redan satt en övre gräns för kommersiella elscootrar 2021 och begränsat den till 8 000 enheter. Så vad hände på vägen från hype till stor frustration? Det är viktigt att söka efter ledtrådar, för i allmänhet är det inget mindre som förhandlas här än frågan om hur våra städer ska se ut i framtiden – och vem som har ett finger med i spelet.

Historien om e-scootrar är en historia full av missförstånd. De lanserades först på marknaden för privatpersoner. Potentialen hos de spontant användbara sparkcyklarna ledde dock snabbt till att företag dök upp och erbjöd stora flottor av billiga sparkcyklar för uthyrning i städerna. En uppenbar win-win-situation där städerna får ytterligare transportmedel och företagen får avkastning på sin investering.

Med hjälp av en app kan vem som helst enkelt skapa ett kundkonto, lokalisera de närmaste scootrarna, reservera dem och använda dem. Den stora fördelen jämfört med tidigare hyrcykelsystem är att scootrarna kan återlämnas var som helst. Betalning sker smidigt via app. Om du har ett kundkonto hos en viss leverantör kan du använda den tillhörande fordonsflottan i vilken stad som helst. Men med stor makt kommer också stort ansvar.

Problemen med det stora antalet elsparkcyklar gör dem till en angelägen fråga i trafikreglerna och i stadsbilden i allmänhet. En enda scooter är dock inte tillräckligt för att utgöra ett juridiskt linjespel. Det som hände i början var dock ett oreglerat överutbud av uthyrningsenheter, som sedan ofta parkerades slarvigt av användarna på trottoarer eller taktila styrsystem. En hel del hamnade i lokala vattendrag. Men eftersom dessa dumpade skotrar inte innebar någon större ekonomisk förlust för företagen kände de sig inte längre ansvariga för dem.

I och med denna utveckling var man tvungen att skriva lagar för att reglera befintliga situationer. Till exempel finns det fortfarande så kallade „städpatruller“ i Paris idag, dvs. städteam som inte bara rensar gatorna, utan även floderna och grönområdena från trasiga eller oanvändbara fordon på uppdrag av leverantörerna. Anne Hidalgo, borgmästare i Paris sedan 2014, beskrev situationen som „anarkistisk“ och otillräcklig för en demokratisk metropol. Den franska transportministern Elisabeth Borne talade till och med om „djungelns lag“ i samband med scooterproblemet.

Under 2019 fanns det 19 internationellt aktiva leverantörer av tusentals uthyrningsenheter över hela Europa. Den vårdslösa användningen av dessa enheter är inte bara ett problem för människor som inte längre kan hitta vägen på grund av välta eller dåligt parkerade scootrar. De batteridrivna enheterna är också ett miljöproblem om batterierna hamnar i miljön och inte återvinns på rätt sätt och därmed tas bort från den cirkulära ekonomin. I många städer fördöms bristen på reglering som en fråga för de enskilda federala staterna, och ansvaret skjuts över på den andra jurisdiktionen.

För att skapa tydliga förutsättningar var man åtminstone tvungen att juridiskt kategorisera skotrar inom vägtrafikreglerna. I många städer råder till exempel än i dag parkeringsförbud på trottoarer och i de flesta länder är det numera endast tillåtet att köra på cykelbanor och endast i undantagsfall på vägarna. Enligt vägtrafikreglerna i Tyskland, Skandinavien och andra länder behandlas elsparkcyklar på samma sätt som cyklar. Det innebär att man vid eventuella oklarheter kan falla tillbaka på ett befintligt och moget system där alla rättigheter och regler redan är juridiskt definierade. Problemet här är att de bestämmelser som gäller för cyklar inte kan – eller bör – tillämpas en-till-en på skotrar inom alla områden.

Cyklar har funnits i vår kultur i århundraden. Även om du inte cyklar själv vet du ungefär vilka beteenden som är okej med cykeln – och vilka som inte är det, till exempel att cykla på trottoaren. Motoriserade skotrar är inte bara en relativt ny uppfinning, utan deras rörlighet är inte heller begränsad enbart till din egen fysiska styrka. Eftersom de varken är tunga eller stora krävs det inget särskilt körkort för att använda dem. Detta gör dem attraktiva för dem som inte tidigare har deltagit i privata transporter och därför inte är bekanta med vägtrafikreglerna. Dessutom färdas de flesta elsparkcykelförare utan hjälm, och dödsolyckor har dokumenterats senast sedan 2019.

Frekventa olyckor, särskilt med fotgängare, är också en av anledningarna till att man nu har varit tvungen att dra i snöret i Paris. Efter en folkomröstning med lågt valdeltagande – men ett ännu tydligare resultat (89 procent av de avgivna rösterna var emot elscootrar) – genomförde borgmästaren Anne Hidalgo en minskning av antalet uthyrningsenheter och strängare lagar för dem. Senast den första september 2023 ska de cirka 15 000 elscootrarna försvinna från Paris stadsbild. Förutom säkerheten har Hidalgo också ett annat mål i åtanke: Paris ska bli den första 15-minutersmetropolen.

Naturligtvis finns det också en god anledning till den europeiska metropolens medieeffektiva ansträngningar, bortsett från livskvaliteten för dess mer än två miljoner invånare: Paris är värd för de olympiska spelen 2024, och då ska staden till och med ha blivit bilfri. Hidalgo utökar för närvarande gågatorna och fokuserar på att göra stadsrummet grönare. Stadskärnan ska vara i stort sett bilfri år 2024. Det planerade ikraftträdandet av körförbuden har dock skjutits upp i flera år.

I den här videon kan du se hur Anne Hidalgo, borgmästare i Paris, vill uppnå målet om en 15-minutersstad:

Begreppet 15-minutersstad innebär att alla nödvändiga faciliteter ska kunna nås inom 15 minuter med hållbara transportmedel. Det går stick i stäv med den moderna stadsbild som etablerats under decennier och som innebär en funktionsuppdelning: Boende, arbete och industri ska så långt som möjligt vara rumsligt åtskilda för att säkerställa funktionell renhet. Det som dock automatiskt planeras är långa avstånd för alla som (måste) röra sig fram och tillbaka mellan de enskilda funktionerna. Detta koncept uppmuntrar oundvikligen till privat bilägande. En stad med färre bilar måste därför avvika från utopin om den moderna staden.

Paris är inte ensamt i Europa om detta mål. Barcelona vill revidera sin typiska kvartersstruktur, visserligen med ett annat koncept, men med samma mål. Resultatet är de så kallade superblocken, vars koncept går ut på att flera kvarter ska slås samman. I mitten av dessa kvarter skapas en bilfri zon som i första hand är till för fotgängare. Enskilda försök har redan genomförts och feedbacken är genomgående positiv: Mindre trafik och färre farliga gatusituationer, bättre luftkvalitet, mer lugn och ro, fler möjligheter till grönska och därmed minskad uppvärmning är de kvantifierbara fördelarna med superblocken.

I båda fallen måste man också ta hänsyn till frågan om elscootrar i stadstrafiken.

I många länder behandlas elskotrar på samma sätt som cyklar för att ge en rättslig grund för deras användning. I Wien infördes strängare regler 2018 på grund av problemet med trasiga och olagligt parkerade elsparkcyklar. Endast icke-motoriserade skotrar är tillåtna på trottoarerna. I Österrike betraktas elsparkcyklar sedan 2019 som cyklar enligt vägtrafiklagen (StVO) och får, precis som i Paris, inte parkeras på t.ex. trottoarer.

Sedan 2023 har Wien också egna parkeringszoner kring så kallade hotspots (dvs. välbesökta platser) där elscootrar måste parkeras. I Oslo förbjöds körning nattetid i staden för att minska den ökade risken för olyckor under påverkan av alkohol. Regeringen i den norska huvudstaden såg dock ett av problemen just i det faktum att elsparkcyklar juridiskt likställdes med cyklar. Detta innebar också att de inte var föremål för strängare reglering.

I Köpenhamn får elsparkcyklar användas, men inte parkeras eller hyras i stadskärnan. På så sätt befäster Europas cykelhuvudstad sin välvårdade image. I Sverige har man fått kontroll över flödet av elscootrar genom att höja avgifterna för leverantörerna. Syftet är också att minska det oförsiktiga användandet av transportmedlet. Oslo toppade rankningen över de mest skotervänliga städerna i Europa, redan innan antalet enheter minskades.

Skotervänliga städer på höjden av sin popularitet:

• Oslo
• Rom
• Madrid
• Zürich
• Lissabon

Det totala antalet tillgängliga enheter var särskilt viktigt här. Med tanke på den nuvarande utvecklingen kan man anta att andra städer än Oslo och Paris, särskilt de som är populära bland turister, kommer att bli alltmer restriktiva när det gäller användningen av enheter.

När uthyrning av elsparkcyklar lanserades i europeiska städer 2018 uppskattades den genomsnittliga livslängden för en enhet till endast cirka 30 dagar. (Uppgifterna här kommer från USA.) Av goda skäl finns det fortfarande, fem år senare, inga riktigt tillförlitliga dataset som kan ge information om den faktiska hållbarheten i användningsperioden.

Den registrerade användningstiden varierar kraftigt. Under 2019 var den t.ex. i vissa fall några månader och därmed betydligt kortare än för privatanvända sparkcyklar. När det gäller privata elsparkcyklar skulle det höga priset för att byta ut batteriet och det relativt dåliga utförandet av sparkcyklarna innebära att hela fordonet skrotas när batteriet tar slut. Hyrda enheter skulle vara mer stabila och utformade för flera reparationer. I genomsnitt används en scooter i två till tre år, enligt uthyrningsföretag, åtminstone under 2023.

Leverantörerna har ett intresse av att inte bestämma enheternas livslängd. När allt kommer omkring annonserar nästan alla företag sina produkter med slogan hållbarhet. Och naturligtvis har e-scootrar många fördelar när det gäller hållbarhet för att ta sig runt i staden. De kan användas flexibelt, tar liten plats, drivs utan förbränningsmotor med ett uppladdningsbart batteri och orsakar därför varken buller eller avgaser på platsen.

Det är framför allt unga människor i storstäderna som använder hyrbilarna, vilket ytterligare förstärker den hippa stadsbilden. Samtidigt är nackdelarna med att använda dem i stadskärnor uppenbara. De smidiga, lättmanövrerade och tysta elscootrarna är en nagel i ögat på fotgängare, cyklister och bilförare. De tenderar att köra för fort på gågator och för långsamt på vägarna. De har ingen plats på trottoarer och den största fördomen är att användarna inte följer några trafikregler.

Genom att hyra dem får användarna också ett mindre känslomässigt band till e-scootrarna, vilket innebär att de behandlar dem mer vårdslöst än de skulle göra med till exempel sina egna enheter. Efter påtryckningar från städer och lokala myndigheter har leverantörerna infört säkerhetsåtgärder, som att kräva att ett foto tas av parkerade elsparkcyklar. Detta dokumenterar sedan det korrekta tillståndet och den lagliga parkeringsplatsen. Detta förhindrar missbruk av hyresenheterna.

En annan fråga när det gäller användningen av elsparkcyklar är vilka resor de ersätter. Under 2018 var Paris den första europeiska staden där man kunde hyra elscootrar. Barcelona och Madrid följde hack i häl. År 2019 fanns det redan totalt 19 leverantörer i Europa.

De största leverantörerna i Europa är

• Tier (Tyskland)
• Bolt (Estland)
• Voi (Sverige)
• Lime (USA)
• Bird (USA)

Lime hävdar att sedan företaget grundades 2017 har nästan en femtedel av alla scooterresor ersatt en bilresa. Den inledande hypen var enorm, eftersom elsparkcyklar verkade lösa många mobilitetsproblem direkt för användarna: de är extremt flexibla att använda, lätta att hyra och parkera och kan överbrygga den „sista milen“. Med detta menas det avstånd som en person måste tillryggalägga till fots från det att han eller hon kliver av det sista transportmedlet till sin slutdestination.

Nu när bussar och liknande har ett fast nätverk av hållplatser behövs det ofta en överbryggningslösning för de sista metrarna, som kan vara mer eller mindre långa. Om du måste gå ytterligare tjugo minuter från busshållplatsen till din destination minskar ju attraktionskraften hos hållbara transportsätt snabbt. Bilen har hittills varit oslagbar som dörr-till-dörr-lösning i många områden, men har nackdelarna med höga inköps- och underhållskostnader, förbränningsmotorer, avgaser och utrymmesproblem vid parkering. För det mesta körs inte bilen alls.

E-scootrar är ett bättre alternativ till bilen om de används mer i perifera stadsdelar. Den tyska federala miljöbyrån anser inte att elsparkcyklar är ett hållbart transportmedel 2021. Enligt myndigheten är det största problemet privatbilismen i städerna. Resor med bil kommer inte att minska på grund av den ökande användningen av elsparkcyklar. Men på grund av den lägre tätheten av kollektivtrafik i städernas ytterområden är det just här som elsparkcyklarna skulle kunna ta poäng genom att förlänga den körda sträckan bortom tvåkilometersgränsen. Upp till denna sträcka brukar folk ändå cykla eller gå. I vilket fall som helst är båda transportsätten mer hållbara än att använda en elscooter.

Hyresvärdarna har en gemensam nämnare: de kommunicerar starkt och konsekvent att de främjar en hållbar affärsmodell. Lime, Tier och Co:s webbplatser är fyllda med modeord som „grön“, „hållbarhet“, „gemenskap“ och „innovation“. Det räcker sedan länge inte längre för företagen att bara erbjuda en produkt. På grund av den hårda konkurrensen måste produkterna erbjuda kvaliteter som går långt utöver själva produktegenskaperna. I fallet med uthyrningsföretag för elscootrar är det termer som människor som också är mer villiga att avstå från en bil eller köra elektriska enheter för att undvika utsläpp gärna identifierar sig med.

Bara i Tyskland uppgick omsättningen för uthyrning av elscootrar till 167 miljoner euro 2022, vilket placerar bilnationen på andra plats i världen, före Frankrike och efter USA. Bakom marknaden finns alltså en stor lobby som vill docka direkt in i lokalpolitiken. Där kan de arbeta med beslutsfattare för att ta fram nya lagar som gynnar användningen av elscootrar. Städer har nämligen oftast ett särskilt självstyre när det gäller lagstiftning, vilket innebär att de kan anpassa nationella lagar även inom det egna stadsområdet. Om städer som Oslo och Paris nu antar restriktiva scooterlagar, begränsar detta marknaden och därmed omsättningen för enskilda leverantörer. Och det ligger inte i profitörernas intresse.

En särskild online-tidning belyser distributörernas intressen, överväganden och strategier. Ironiskt nog är ZAG-koncernen inte särskilt känd utanför sin bransch, åtminstone inte bland den breda allmänheten. Men ZAG Group är verkligen välkänd: Den består trots allt av de ledande entreprenörerna inom e-mobility-sektorn utanför bilindustrin och företräder deras intressen. Och dessa intressen är så starka att till exempel biluthyrningsföretaget Hertz stämdes av Lime för påstådd olaglig tjuvjakt på ingenjörer.

ZAG Group driver också ZAG daily, en online-tidning som fokuserar på mobilitet med elscooter och cykel. Målet är att etablera hållbar mobilitet i städer över hela världen. I detta syfte bjuds VD:ar, influencers och andra branschaktörer in att skriva om sina åsikter eller ge insikter i beslutsfattarnas motiv och avsikter i form av intervjuer.

Mark Cutler och Richard Woods samt en handfull redaktörer ansvarar för ZAGdaily. E-mobilitet marknadsförs med nyckelord som hållbarhet, CO2-neutralitet och som ett hållbart alternativ till bullriga, illaluktande och trängselskapande motoriserade privata transporter. De negativa aspekterna av elscootrar ignoreras. Det kan vara det farliga körbeteendet och höga hastigheter, slarvigt parkerade och hindrande elsparkcyklar och ökningen av olyckor, särskilt på natten och under påverkan av alkohol.

Närvaron på nätet är tänkt att skapa en grund för att synliggöra det självutnämnda behovet av förändring i stadslivet för politiska beslutsfattare. ZAGdaily har således en tydlig agenda. Den syftar inte bara till att sprida objektiv information, utan också till att påverka det offentliga samtalet till förmån för företag som vill stödja omställningen till hållbara transporter. Den visar hur viktig stadsmarknaden är för företag som förlitar sig på elscootrar och deras uthyrning.

Det talas också om att „mobilitet är en mänsklig rättighet“ (Horace Dediu, analytiker, influencer och grundare av olika mobilitetsföretag), eller att „säker och laglig användning av elscootrar har potential att revolutionera arbetspendlingen“ (Adam Norris, grundare av Pure Electric). Allt är möjligt och elscootrar verkar vara vår tids räddare i nöden.

I vilken utsträckning kan och bör privata företag ingripa i offentliga angelägenheter? Voi, en av de största leverantörerna av elscootrar i Europa, ser sig helt klart som en medskapare i den offentliga sfären. Jack Samler, Regional General Manager för Storbritannien och Frankrike, försäkrar ZAGdaily att de förr eller senare kommer att vara tillbaka på Paris gator. Vi måste arbeta tillsammans med den offentliga förvaltningen för att hitta sätt att möjliggöra individualiserade transporter. Detta bör ske i samarbete mellan näringsliv och politik.

Det offentliga rummet måste utformas av och för befolkningen. Moderna stadskoncept griper in i frågan om elsparkcyklar, precis som elsparkcyklar är övergången från den privata sektorn till det offentliga rummet. Löftet är individuell transport under täckmantel av hållbarhet. Omedvetet förhandlar vi om vilka former av rörlighet vi tillåter oss själva i staden. Skotrarna gör 15-minutersstaden mer påtaglig än någonsin. Integreringen av e-uthyrningsutrustning i den urbana mobiliteten måste dock planeras noggrant. Stadsförvaltningen, som inte drivs av aktieägare eller försäljning, utan agerar som en representant för medborgarna, bör ha ansvaret.

I verkligheten är städerna långsamma med att reagera på det stora antalet uthyrda elscootrar. Företag har erbjudit sina enheter utan att ta hänsyn till lagstiftning, byggd infrastruktur och intressenter. Men städerna bör faktiskt först identifiera behoven och ta hänsyn till alla möjliga transportmedel, med fokus på säkra och inkluderande transporter med låga utsläpp och låga bränslen. Först i det andra steget kommer en konkret integrering i den verkliga stadsstrukturen att ske på grundval av transparenta anbudsförfaranden med ett offentligt stött utvärderingsprogram.

För om man får tro utvärderingarna är elscootrar och liknande inte på något sätt lösningen på våra problem med rörlighet i städerna. De är bara en liten pusselbit på vägen mot en klimatvänlig och verkligt hållbar rörlighet, som också omfattar icke-motoriserade cyklar och i synnerhet lokal och långväga kollektivtrafik. Detta beror på att resor med elsparkcyklar för närvarande endast i stor utsträckning ersätter resor med cykel eller till fots. De löser inte på något sätt problemet med det konstanta antalet bilresor.

Genom att fokusera på fotgängare planeras automatiskt stadsrum av högre kvalitet för alla, med bredare gångvägar och minskade trafikvolymer. Minskningen av den motoriserade trafiken innebär också mindre buller och mindre stress för de boende i området. I princip ändrar redan fokuseringen på väganvändningen viktningen av de enskilda transportmedlen. Till exempel kan nya vägar redan från början utformas som bostadsgator eller cykel- och gångvägar där bilar inte är det bokstavliga måttet på allt.

Kampen och rätten till en hyrd elsparkcykel är inget mindre än en förhandling om rörlighet i städerna under täckmantel av hållbarhet. De verkliga spelfördelarna är dock privata företag vars högsta prioritet är att maximera vinsterna i stället för att skapa en hållbar stad med människan i centrum. Det är nödvändigt att ta en kritisk titt på de inblandade aktörerna – och inte tro på dem som skriker högst. Målet med hållbar mobilitet är inte att maximera vinster eller ekonomisk avkastning, utan att främja välbefinnande och komfort i städerna.