Om påtvingad rörlighet, rörelsefrihet och vändningen på landsbygden

Debatten om transportrevolutionen är på allas läppar. Buller, luftföroreningar och konkurrens om utrymme kan inte längre ignoreras, särskilt inte i städerna. Samtidigt har biltätheten i Tyskland ökat kontinuerligt under de senaste tio åren, enligt den federala statistiska byrån.

Mer än en fjärdedel av hushållen i Tyskland äger till och med två bilar. I synnerhet på landsbygden finns det knappast några lämpliga alternativ. Hur kan ett omtag ändå lyckas och vilka trender kan man förvänta sig för framtidens mobilitet? Ett försök till svar.

„Samhället är baserat på mobilitet.“ Det sa Katharina Manderscheid, mobilitetssociolog och professor vid Hamburgs universitet, i en intervju med Redaktionsnetzwerk Deutschland i slutet av 2022 och betonade därmed mobilitetens betydelse ur ett socialt perspektiv. Dagens samhälle är differentierat, med individer som byter sociala rum flera gånger om dagen. Trafiken och de avstånd som tillryggaläggs har ökat kontinuerligt i årtionden.

I sin rapport „Energy Technology Perspectives“ från 2020 förutspår International Energy Agency (IEA) att den globala trafiken – mätt i passagerarkilometer – kommer att fördubblas fram till 2070. IEA antar också att antalet bilägare kommer att öka med 60 procent och att efterfrågan på passagerar- och fraktflyg kommer att tredubblas under denna period. Detta kommer oundvikligen att åtföljas av en ytterligare ökning av utsläppen av växthusgaser som kan hänföras till trafikvolymen.

Enligt Federal Environment Agency släppte Förbundsrepubliken Tyskland ut cirka 746 miljoner ton växthusgaser under 2022. Enbart transportsektorn står för utsläpp på cirka 148 miljoner ton CO2-ekvivalenter. Den individuella rörligheten och friheten ökar. Men miljön blir lidande.

Den tyska federala miljöbyrån tar upp denna konflikt i en handbok med titeln „Sustainable urban transport 2050: meta-analysis, measures and strategies“, som publicerades i början av året. Rörlighet är en förutsättning för att kunna delta i samhällslivet. Katharina Manderscheids forskning bekräftar också denna bedömning. Hon talar inte längre bara om frihet, utan också om tvånget att vara mobil i dagens samhälle.

Som exempel nämner hon de stigande hyrorna i storstäderna. Människor som inte längre har råd med priserna flyttar till förorterna eller närliggande områden och pendlar längre sträckor till jobbet. Samtidigt som alternativa transportmedel byggs ut i storstäderna bekräftar många studier också den bristfälliga situationen på landsbygden. Där är privatbilen ofta fortfarande det enda sättet att ta sig fram på egen hand.

ADAC genomförde en representativ undersökning om mobilitet på landsbygden under 2018. 3.400 invånare från tolv delstater tillfrågades om sina dagliga vanor och sin användning av transportmedel. Resultatet visade att majoriteten av de tillfrågade var nöjda med sin egen mobilitet. Ett överraskande resultat vid första anblicken. Vid en andra anblick visar sig dock det positiva resultatet vara odifferentierat. Detta beror på att nöjdheten endast gällde mobilitet med egen bil. Sju av tio personer uppgav att de ofta eller regelbundet reser med bil. Däremot var nöjdheten med den lokala kollektivtrafiken negativ. Mer än hälften av de tillfrågade använde nästan aldrig regionala tåg eller bussar. Som skäl till detta angavs bristen på direktförbindelser, stora luckor i tidtabellen och alltför långa restider. Dramatiska siffror stöder denna bedömning. Sedan 1990 har t.ex. en femtedel av järnvägsnätet i Tyskland lagts ned.

Studien visar hur livskvaliteten för vissa grupper av människor är starkt kopplad till möjligheten till fri och individuell rörlighet. Samtidigt minimerar dock en hög trafikvolym livskvaliteten för andra individer. Luftföroreningar och buller är t.ex. oundvikliga följder av den ökande rörligheten. Och dessa är skadliga för lokalbefolkningens hälsa. Permanent exponering för partiklar från vägtrafiken leder t.ex. till ökad risk för allergier och astma. Även bilbuller har en inverkan på hälsan. Arbetsgruppen för buller inom det tyska akustiksällskapet utnämner till och med vägtrafikbuller till den „mest betydande bullerkällan i Förbundsrepubliken Tyskland“. Detta kan leda till cirkulationssjukdomar, stroke och hjärtattacker.

Förutom utsläppen är markförbrukningen det största problemet för den mobila privattrafiken. Det är inte bara flerfiliga vägar för biltrafik som på många ställen skär genom stadsbilden. Särskilt stillastående bilar tar upp utrymme som inte finns i tillräcklig utsträckning i den täta staden. Statistiken visar att en personbil i Tyskland i genomsnitt står parkerad i mer än 23 timmar. Andra transportalternativ tar också upp plats, men i mindre utsträckning. Medan en parkerad cykel bara kräver 1,2 kvadratmeter, tar en parkerad bil upp 13,5 kvadratmeter. Detta problem är mindre påtagligt på landsbygden, men är en stor belastning för tätorterna.

Det krävs nya lösningar för att garantera både rörelsefrihet och en livsmiljö som är värd att leva i för alla i framtiden. Mobilitetssociologen Katharina Manderscheid skiljer mellan transportrevolutionen, drivkraftsrevolutionen och mobilitetsrevolutionen. I den offentliga debatten sätts för närvarande stora förhoppningar till en mobilitetsövergång. Med detta menas att den individuella bilanvändningen bibehålls som den är idag. Endast respektive drivning ersätts, till exempel av en elmotor. Denna lösning bortser dock från många problem, säger Manderscheid. Till exempel är elektromobilitetens miljöavtryck kontroversiellt. Utvinningen av litium på plats är ofta svår att förklara som miljövänlig och ansvarsfull.

Förutom den tveksamma ekologiska balansen löser inte fler elbilar på vägarna problemet med utrymme. En riktig trafikomläggning skulle kunna vara ett botemedel. Detta innebär att trafiken flyttas från bilar till andra transportsätt. Det går hand i hand med en mobilitetsvändning i människors medvetande. Mobiliteten bör omorganiseras och det bör bli mer attraktivt att vara i rörelse. Samtidigt måste status quo och befintliga mobilitetsbegränsningar granskas. Städer och lokala myndigheter, statliga förvaltningar och privata företag samt enskilda individer måste alla spela en roll i detta. Det finns många olika handlingsområden och tillvägagångssätt.

Den federala miljöbyrån publicerade redan 2017 en publikation med titeln „The city for tomorrow“. I den identifierar avdelningen för transport, buller och fysisk utveckling utmaningar och åtgärder för att uppfylla Tysklands och EU:s klimatskydds- och hållbarhetsmål. Åtta övergripande ämnen har identifierats. Dessa sammanfattas i olika tematiska områden.

Handlingsområdena „Sociala ramvillkor“ och „Sociodemografisk utveckling“ har till exempel ett betydande inflytande på rörligheten, men är svårare att kontrollera och behandlas som underordnade. Å andra sidan finns det områden som kan påverkas aktivt och positivt genom åtgärder. I modulen „Politiska och juridiska ramvillkor“ föreslås till exempel att hastighets- och tillträdesbegränsningar ska införas. Under aspekten „Teknisk utveckling“ föreslås användning av elektriska eller utsläppssnåla fordonsflottor. Inom ämnesområdet „Ekonomiska ramvillkor och instrument“ efterlyses ekonomiska incitament eller avskräckande åtgärder, t.ex. avgifter för infrastrukturanvändning.

Planering, tillhandahållande och integrering av hållbara transporttjänster och infrastruktur i staden planeras under rubriken „Transportinfrastruktur och -tjänster“. Enligt den federala miljöbyrån bör utbyggnaden av cykel- och gånginfrastruktur och lokal kollektivtrafik, skapandet av bildelningstjänster och utvecklingen av multimodala mobilitetsplattformar ge en lösning. Slutligen visar åtgärdsområdet „Bebyggelsestruktur och bebyggelseutveckling samt stads- och regionplanering“ att det finns utrymme för åtgärder på regional och urban nivå. Den grundläggande utvecklingen av bilsnåla och bilfria bostadsområden, integreringen av miljöplanering och skapandet av hållbara, mellankommunala företagsparker är exempel på åtgärder.

Den federala miljöbyrån ställer sig också generellt positiv till en ökad finansiering av innovativa pilotprojekt och tekniker. Inom de enskilda ämnesområdena görs en åtskillnad mellan push- och pull-åtgärder. Medan „push“-åtgärder, som t.ex. hastighetsbegränsningar, minskar attraktiviteten för mindre hållbara transportsätt, ökar „pull“-åtgärder, som t.ex. en behovsbaserad cykelinfrastruktur, attraktiviteten för hållbara alternativ. Denna kombination av morot och piska anses av författarna vara särskilt effektiv när det gäller en framgångsrik omställning av transportsektorn.

Modeller av det här slaget kan nu ses i många städer. Barcelona är ett känt exempel. I Kataloniens huvudstad är bilar förbjudna inom särskilda kvarter. Samtidigt utvecklar staden attraktiva grönområden för grannskapet. Förutom förbudet upplever befolkningen därmed en betydande förbättring av sin vardagliga livsmiljö. Detta har lett till att befolkningen inte bara reagerar kritiskt på superblocken, utan också med en förståelse som grundar sig på positiva erfarenheter av offentliga platser.

Danmarks huvudstad Köpenhamn är en annan välkänd modellstad när det gäller hållbar mobilitet. Staden har gjort stora investeringar i cykelinfrastruktur sedan 1970-talet. Det finns breda cykelbanor på alla huvudvägar i Köpenhamn. Dessutom leder cykelmotorvägar från förorterna in till stadskärnan, där cyklisterna sällan behöver stanna vid rödljus. Å andra sidan finns det en del enfiliga motorvägar och få, men dyra, parkeringsplatser. Push- och pull-åtgärderna samverkar på ett meningsfullt sätt. Och de visar hur omvandlingen från en bilcentrerad stad till en mer hållbar och levande metropol kan lyckas.

Det Frankfurtbaserade Zukunftstinstitutet ser det som ett viktigt steg att upplåta utrymme till alternativa transportsätt. Institutet förutspår en utbredning av gemensamma gator i framtiden, där separationen mellan bilar, fotgängare och cyklister avskaffas. I stället för separata gator skulle man kunna skapa offentliga utrymmen som kombinerar transport och sociala aktiviteter, vilket skapar ett gemensamt och livligt gaturum.

Inte bara delade gator, utan även delade tjänster ökar på många håll. Från bilar till lastcyklar och mopeder till skotrar finns det knappast några transportmedel, särskilt i stadskärnor, som inte också kan användas via uthyrnings- och delningssystem. Denna tillgänglighet minskar dock dramatiskt när man till exempel reser i utkanten av städerna eller på landsbygden.

Det är inte bara delningstjänster som möter svårigheter där. Generellt sett står omställningen av mobiliteten inför andra problem på landsbygden än i städerna. Association of German Transport Companies har publicerat ett positionspapper med titeln „Good mobility in rural areas“. I dokumentet anges sex riktlinjer för transporttjänster som är inriktade på det allmänna bästa.

Förbundet förespråkar t.ex. ett heltäckande tåg- och bussystem som går minst en gång i timmen. Transportnätet kan kompletteras med anropsstyrda tjänster. Fordonen bör ha tillräckligt med sittplatser och t.ex. laddningsmöjligheter för smartphones. Dessutom bör kollektivtrafiken vara så enkel att använda som möjligt. Det är därför viktigt att samordna de olika transportmedlen och att utveckla standardiserade biljettsystem över stadsdelsgränserna. Biltrafiken utanför storstäderna kännetecknas numera av mindre trängsel, nästan inga restriktioner och tillräckligt många lediga parkeringsplatser. För att få människor att byta transportsätt krävs betydligt fler incitament – och andra prisstrategier – än i stadskärnorna.

Zukunftsinstitutet ser också digitalisering och automatisering som en möjlig lösning. Den så kallade sista milen skulle kunna betjänas av självkörande taxibilar. Generellt sett finns det fortfarande en stor potential i den „autonoma staden“. Institutet föreställer sig en stad utan parkeringsplatser, där autonoma fordon ständigt är i bruk och bara behöver stanna för att ladda sina batterier.

Förutom de tekniska möjligheterna beror dock transportrevolutionen också på användarnas sociala acceptans. År 2020 undersökte Parastoo Jabbari och Don MacKenzie, två forskare från University of Washington, amerikanernas vilja att dela resor med främlingar. De ville avgöra i vilken utsträckning människors attityder hade förändrats till följd av covid-19-pandemin. Resultaten visade dock att både före och efter pandemin föredrog respondenterna att använda transportalternativ som undvek kontakt med andra människor. Om man kunde spara pengar genom att dela på en resa fanns det en vilja att dela med sig före covid-19. Efter pandemin var respondenterna i princip emot det.

Studien må bara skildra en lokal och tidsspecifik situation, men den ger ändå stöd för vad andra forskare också har betonat. Att byta till andra transportsätt kan bara bli framgångsrikt på lång sikt om människor ser ett personligt mervärde i att göra det. Enbart en monetär fördel eller en begränsning för klimatskyddet verkar inte vara tillräckligt.

Strategier för framtidens mobilitet måste därför beaktas på alla nivåer och utformas så att de tilltalar alla sinnen. Och slutligen måste vi granska status quo som samhälle. Professorn och mobilitetssociologen Katharina Manderscheid har en tankeväckande impuls: „Handlar allt om högre – snabbare – längre eller är vi inte vid en punkt där vi vill tänka annorlunda kring frågan om ett gott liv? […] Det är också en form av frihet att inte behöva röra på sig.“