Schweiziska Gotthard-axeln

Den nya schweiziska Gotthard-axeln kombinerar arkitektur, infrastruktur och landskap. I över 20 år har en tvärvetenskaplig grupp varit involverad i utformningen av alla synliga delar av den transalpina järnvägen. Den 11 december 2016 öppnade Swiss Federal Railways officiellt Gotthard Base Tunnel.

Den legendariska järnvägstunneln Gotthard öppnades 1882. Än idag ger järnvägsresan genom de spiralformade tunnlarna ett imponerande intryck av hur schweizarna öppnade upp alpregionen när det gäller transport på den tiden. Gotthard- och Ceneri-basistunnlarna, ett annat av århundradets projekt, kommer att färdigställas 2016 och 2019. Den första transalpina platta järnvägen är hjärtat i „New Rail Link through the Alps“ (NRLA). Som en del av det europeiska höghastighetsnätet förbättrar den nya Gotthardbanan transittrafiken på den nord-sydliga axeln och bidrar till att flytta tung godstrafik från väg till järnväg.

Under den 95 minuter långa resan från Zürich till Lugano har tågresenärerna inte mycket tid på sig att fascineras av denna banbrytande prestation. Med de 57 respektive 15 kilometer långa bastunnlarna och ytterligare två tunnlar i dagbrott erbjuder den nya linjen bara utsikt på vissa ställen. Det är en resa i mörker. Därför är „enastående arkitektonisk kvalitet“ och ett „sammanhängande utseende“ desto viktigare för Gotthard-axelns synliga effekter. Detta är de uttalade målen för den tvärvetenskapliga Design Advisory Group (BGG), som grundades 1993.

Det faktum att BGG har varit involverad i projektet i över tjugo år beror på en tillfällighet. År 1992 besökte ingenjören Peter Zuber († 2011) en utställning om arkitekten Rino Tami från Tessin. Den dåvarande delegaten för Gotthard-axeln vid Swiss Federal Railways (SBB) var imponerad av hans arbete med motorvägen A2 (Gotthard-axeln) från 1960-talet och framåt. Han beslutade sig för att grunda BGG under ledning av SBB:s dåvarande chefsarkitekt Uli Huber. Med i styrelsen fanns också Zürich-arkitekterna Pierre Feddersen, Rainer Klostermann och Pascal Sigrist samt Flora Ruchat († 2012), dåvarande chef för arkitekturavdelningen vid Swiss Federal Institute of Technology (ETH) i Zürich och konstruktör av motorvägen A16 (Transjurane). Den välkände brobyggaren Christian Menn arbetade som konsulterande ingenjör fram till 2006 och under årens lopp har ingenjörerna Peter Zbinden, Walter Schneebeli och Alex Regli representerat kunden

AlpTransit Gotthard AG

BGG samordnar alla synliga, både tillfälliga och permanenta effekter av Gotthardaxeln mellan Litti nära Baar och Lugano. Den utarbetar designspecifikationer för byggnadstyper och detaljer, designar hela landskapsavsnitt och enskilda byggnader med hjälp av skisser och modeller, eller övervakar dem från planeringsstadiet till förverkligandet med olika ingenjörskonsortier. Dessutom utarbetas ritningar och studier för senare etapper av utbyggnaden av Gotthardaxeln. Inom ramen för det pågående byggnadsarbetet övervakas åtta portalområden, elva huvudbyggnader (främst byggnader för järnvägsteknik och drift), över 40 broar och tunnelbanor samt åtta vallar som byggts av utgrävt material och över 100 tillhörande konstruktioner (t.ex. teknikbyggnader, tunnelingångar, djurpassager, broar, stödmurar, transformatorstationer och tillfälliga arbetarbostäder). Vi reser från norr till söder och stannar till på fem platser där de arbetade.

Portalområden, Erstfeld och Bodio 2014

Portallandskapen i Reussdalen i Uri och i Valle Leventina i Ticino är förspelet till och slutackordet i Gotthardbasstunneln. Här möts otaliga krav och standarder. Järnvägstekniska byggnader och tillfartsvägar, bassänger för kylning av varmt bergsvatten, spårbyten och tunnelbanor omger den överdäckningskonstruktion som leder den gamla Gotthard-stamlinjen över portalen till den nya bastunneln. Det storskaliga svepet framträder som en 800 meter lång och 12 meter hög halvmåneformad båge. Dess skarpkantade betongform består av stora granitblock.

Kylningen av tunneln genom de rörliga tågen har haft ett avgörande inflytande på utformningen av portalområdena. Rören är förskjutna så att det inte uppstår någon kortslutning mellan den varma luft som kommer ut och den friska luft som sugs in. Som nålar med spetsiga ändar förkroppsligar de genomborrningen av berget som ett ledmotiv för designen och försvinner i sidled in i bergets flanker. Den hexagonala profilen eliminerar behovet av konventionella cut-and-cover-tunnlar och kombinerar järnvägens frigångsprofil med aerodynamiska krav för ett idealiskt luftflöde. När passagerar- och godståg skjuter ut ur rören i upp till 250 kilometer i timmen och varm bergsluft följer efter, underlättar de soluppvärmda granitblocken deras uppstigning och utgör en livsmiljö för pionjärväxter och reptiler.

Den halvmåneformade överdäckningen kunde lätt ha blivit en grön vall. Men arkitekturen är topografiskt utformad, landskapet arkitektoniskt. Nu är halvmånebågen en symbol för den epokgörande prestationen vid Gotthard och är framför allt en sak: drygt 100.000 ton designvilja. Natursten som en hyllning till landskapsplaneringen och byggnaderna på den gamla Gotthardlinjen och dynamiskt skuren betong, som påminner om Rino Tami, som sätter scenen för den rusande trafiken.

Likheten med arkitekten Rino Tamis arbete

Rino Tami är ingen tillfällighet, eftersom BGG analyserade hans design av motorvägen Ticino A2 (Gotthard-rutten) i detalj och ställdes inför liknande problem med järnvägstunneln. När Pascal Sigrist läste ordet „combinare“ på en av Tamis skisser kände han sig rättfärdigad: „Det är precis så vi arbetar. Stora infrastrukturprojekt tenderar att bli en uppbyggd samling av specialiserade planeringskrav. Vi sammanfattar funktioner och ger helhetslösningar en tydlig form“. Han använder ventilationsstrukturen i Val Nalps som en före- och efter-metafor. „Avgasröret på Ferrarin“ är den första konstruktionen som BGG har följt med på. En kort lektion i tunneldrivning: i långa tunnlar borrar gruvarbetarna inte bara mot varandra från två sidor. De skapar „mellanliggande attacker“ i berget och installerar tunnelmaskiner. Härifrån äter sig monstren, som kan vara upp till 450 meter långa, utåt. Spillvärme och byggdamm försämrar klimatet i berget, som redan är upp till 50 grader varmt och ibland fuktigt. Ett kraftfullt ventilationssystem är därför nödvändigt, särskilt under byggtiden.

En av de tre mellanliggande sektionerna i Gotthard-bastunneln ligger långt under byn Sedrun i Graubünden. Det är projektets hemliga hjärta och kan nås via ett 800 meter djupt schakt. Men på grund av risken för dimbildning ligger ventilationsskorstenen inte i närheten av byn, utan i sidodalen Val Nalps. Det ursprungliga tekniska projektet var en stor vändplan som sprängdes ut ur berget med en skorsten av prefabricerade betongdelar som sticker upp högt ur den branta sluttningen, vars kilform skyddar mot laviner och stenras och kräver skyddsnät. Den byggda lösningen löser nu alla krav på ett skickligt sätt i en uttrycksfull betongskulptur: den följer sluttningen och ventilerar framåt istället för uppåt, dess nedre breda kilform delar upp lavinerna och integrerar vändplatsen. Combinare betyder här en form som ligger kompakt mot sluttningen och mindre betong och sprängning.

Buzza di Biasca utgrävningsfyndighet, 2015

Varken betongdjuret eller halvmånen av sten är de största ingreppen längs Gotthard-axeln. Det är det konstgjorda berget som väger cirka 6,6 miljoner ton, inte långt från den södra portalen i närheten av Biasca. Den 50 meter höga vallen är en av åtta och används, tillsammans med sex bad- och naturskyddsöar i sjön Uri, för att deponera de utsprängda bergmassorna som inte används som betongaggregat eller för terrängodling. Materialhanteringen av den utgrävda volymen på mer än fem Cheops-pyramider är en krävande logistisk uppgift. 70 kilometer transportband transporterar berget till betongcentraler, mellanlagringsanläggningar och de konstgjorda bergen och öarna. „Fyndigheten vid Buzza di Biasca står för sin konstgjordhet i stället för att efterlikna naturen“, säger Pascal Sigrist och förklarar det geometriska ingenjörsprojektet. Horisontella stigar och vertikala dräneringskanaler delar upp det konstgjorda berget med jämna mellanrum. Vittring och växtlighet kommer dock att sudda ut den nuvarande skarpa gränsen mot naturen.

Byggnad för flera ändamål, Faido 2014

Den mellanliggande uppgången i Faido nås inte via ett vertikalt schakt, utan via en lutande tunnel. BGG kombinerade här flera tekniska strukturer i en kompakt byggnad. Stödmuren vid foten av sluttningen ser ut som ett 120 meter långt betongdjur. I svansen finns ingången till undersökningstunneln, byggnadstekniken och driftrummen för den intilliggande transformatorstationen. Järnvägstekniken med datorer, styrsystem och enorma dieselmotorer för nödkraft utgör torson. Det 27 meter höga, sluttande huvudet är ventilationscentralen och smalnar av för att blåsa luften högt upp på sluttningen. Den logiska sluttningen fortsätter över hela fronten och böjer av i motsatt riktning vid huvudänden. Den kompakta volymen framstår som tung och står i skarp kontrast till den känsliga dynamiken i portalerna och ventilationsskulpturen i Val Nalps. Det övertygande formspråket där får här ett eget liv och blir till ett manierat, kristallklart spel.

Kantonvägens tunnelbana, Camorino 2013

Man måste föreställa sig Sisyfos som en lycklig man“, säger Sigrist med ett leende och citerar Albert Camus, eftersom BGG:s arbete kräver uthållighet. Sedan byggstarten år 2000 har gruppen också varit involverad i över 100 kompletterande byggnader och cirka 40 broar och tunnelbanor. Gång på gång förklarar BGG innebörden och detaljerna i sitt arbete och övertalar otaliga ingenjörer att också följa den röda designtråden. Denna bygger på lokalt anpassningsbara designspecifikationer för tunnelportaler och tunnelmynningar, tunnelbanor och broar, vallar och stödmurar, räcken och staket, betongytor, färger och signalelement.

Kantonvägens tunnelbana i Camorino är mycket lik de andra vägtunnlarna. Trågets tvärgående profil är rektangulär och vingmurarna utvecklas direkt från stödmurarna. Det typiska konsolhuvudet på bron kombinerar droppnos, kabelkanal, mastfundament för luftledningar, serviceväg och bullerskyddselement i en bindande geometri. Till skillnad från andra tunnelbanor är mellanväggen i Camorino uppdelad i polygonala tvärstöd. På så sätt refererar den till de V-formade stöden på de närliggande järnvägsviadukterna, under vilka Ticino drömmer om en ny stad. Den södra kantonen vill använda Gotthard-axeln som en katalysator för stadsutveckling och ser sin chans att bli en knutpunkt mellan de sydtyska-schweiziska storstadsområdena och Milano.

Den här texten bygger på en artikel som publicerades i septembernumret 2014 av den schweiziska arkitekturtidskriften Hochparterre och som publicerades i Topos 96.