Sjöfart: klimatneutral till 2050

Sjöfartsorganisationer har åtagit sig att inte släppa ut några koldioxidutsläpp 2050. Sektorn står dock inför stora utmaningar innan sjöfarten blir klimatneutral. Läs här för att ta reda på hur detta kan uppnås.

Den 7 juli 2023 enades Internationella sjöfartsorganisationen (IMO) om att minska utsläppen av växthusgaser till noll omkring 2050. Beslutet fattades i London efter långa överläggningar. Det finns även delmål med milstolpar för åren 2030 (minst 20 procents minskning) och 2040 (minst 70 procents minskning).

World Shipping Organisations nya färdplan för klimatskydd föreskriver ett pris på utsläpp av växthusgaser som CO2 från och med 2027. Globala standarder för klimatvänliga bränslen för fartyg ska också utvecklas. IMO är ett specialorgan inom FN och har befogenhet att fastställa globalt bindande regler för sjöfarten. Tidigare har organisationen endast räknat med en 50-procentig minskning fram till 2050.

Beslutet att uppnå en klimatneutral sjöfart till 2050 togs därför emot mycket positivt. Medlemsländerna har därmed insett att det inte finns något alternativ till klimatneutralitet. I organisationens nya klimatstrategi står det: „Utsläppen av växthusgaser från internationella sjötransporter bör nå sin topp så snart som möjligt och reduceras till noll till eller omkring 2050, dvs. nära 2050, med hänsyn tagen till olika nationella omständigheter.“

Trots framgången blev det under de långa förhandlingarna tydligt att det finns stora skillnader mellan IMO:s 175 medlemsländer. Beslutet att inte sätta ett fast mål för 2050 ses därför som en kompromissformel som gjorde avtalet möjligt från första början. Vissa länder kan eller vill på grund av sitt geografiska läge och sina ekonomiska förutsättningar inte hålla samma takt för en klimatneutral sjöfart som till exempel medlemsländerna i de europeiska länderna. Därför är det möjligt med mindre avvikelser när det gäller att uppnå klimatneutralitet.

Enligt Nabu har IMO missat ett stort tillfälle, eftersom de överenskomna minskningsmålen inte motsvarar Parisavtalets 1,5-gradersmål. Detta gör det ännu viktigare att införa ett internationellt CO2-pris för sjöfarten. IMO stöder en sådan prissättning, men har ännu inte kommenterat vilket instrument som skulle kunna användas för detta. En direkt klimatskatt på CO2-utsläpp eller ett system för att verifiera och handla med utsläpp är tänkbara.

EU är en av de parter som eftersträvar ett sådant system för sjöfartssektorn. Enligt IMO ska en „prissättningsmekanism för sjöfartens utsläpp av växthusgaser“ antas senast 2025 och träda i kraft 2027. Detta bör förstärka budskapet till sjöfartsindustrin och bränsletillverkarna att det är dags att investera nu. En internationellt standardiserad förordning för prissättning av utsläpp skulle vara idealisk.

Förutom att beskatta eller straffbelägga CO2-utsläpp finns det ett annat sätt att göra sjöfarten klimatneutral, nämligen genom att använda andra bränslen och energileverantörer. År 2021 tankades till exempel det första kommersiella containerfartyget med en CO2-neutral syntetisk gas. Dessförinnan hade „ElbBlue“ tankats med fossil flytande naturgas (LNG). Det nya bränslet framställs kemiskt genom att vätgas genereras med hjälp av vindkraft. Överskott av CO2 kommer från en biogasanläggning för att skapa en kemisk reaktion som producerar klimatneutral SNG (Synthetic Natural Gas). Det finns inga fossila bränslen i hela produktionskedjan.

I Tyskland finansierar den federala regeringen forskning och utveckling av framtida energikällor inom sjöfartsindustrin. Förutom SNG överväger man även ammoniak, väte och metanol. Problemet är att det ännu inte är lönsamt att tanka fartyg med det klimatvänliga SNG-bränslet. Det beror på att priset är cirka fem gånger högre än för fossil flytande gas. Det saknas också produktionsanläggningar och nödvändig infrastruktur för tankning. Det krävs dock ingen större teknisk omställning för att gå över till SNG.

Enskilda rederier och organisationer har klimatmål som är ännu mer ambitiösa än IMO:s mål. Exempelvis vill det danska containerrederiet Maersk och kryssningsrederiet Aida Cruises bedriva klimatneutral sjöfart till 2040 och det tyska rederiet Hapag-Lloyd till 2045. Eftersom många av de största båtarna släpper ut flera hundra ton CO2 per dag finns det här en stor potential för minskning.

Cirka 90 procent av den globala handeln med varor sker idag med fartyg. De enorma containerfartygen drivs med tjockolja eller marindiesel, och vissa drivs även med flytande LNG. Även om LNG har ett något bättre koldioxidavtryck är det fortfarande ett fossilt bränsle som släpper ut växthusgaser och som dessutom är ohälsosamt för havet. Sammantaget står den internationella sjöfarten för cirka 3 procent av de globala koldioxidutsläppen.

Olika faktorer spelar en roll för klimatneutrala lösningar inom sjöfarten. Det handlar bland annat om vikt, utrymmesbehov och bränsletillgång. Batterier har hittills bara använts inom sjöfarten för korta sträckor. Rederiet Scandlines planerar till exempel att inom en snar framtid driva en batteridriven färja mellan Danmark och Tyskland.

För längre sträckor är bränslen som ammoniak eller metanol mer realistiska, även om ammoniak för närvarande fortfarande är för farligt. Grön metanol har bättre utsikter på medellång sikt, liksom vätgas. Nya fartyg, nya motorer och ny infrastruktur kommer att behövas, vilket sannolikt kommer att påverka kostnaderna för sjöfarten och varupriserna. Ytterligare besparingar är möjliga genom förbättrade rutter och mekanisk optimering av fartygen samt intelligent val av hamnar. IMO:s beslut att göra denna övergång rättvis och skälig kommer därmed att sättas på prov.

Läs mer på engelska: När det gäller havet går det inte att komma runt att diskutera havsnivåhöjningen – MVRDV presenterar förslag till lösningar på havsnivåhöjningen i Vancouver.