„Vi får inte se järnvägsstationer enbart som en plats där man kliver av och på.“

Hochrhein-linjen är den snabbaste järnvägsförbindelsen mellan Basel (CH) och Schaffhausen (CH) och den enda järnvägsförbindelsen mellan de tyska kommunerna längs Hochrhein. Idag kan den dock endast trafikeras av dieseltåg. Projektet „Electrification of the High Rhine line“, som utsågs av IBA Basel 2020, syftar till att ändra på detta och är därför av transregional betydelse, inte bara ur ett transportperspektiv. Elektrifieringen kommer att överbrygga klyftan mellan Singen (D) och Basel (CH) och göra järnvägssystemen kompatibla. Det är en förutsättning både för den genomgående förbindelsen via „mittpunkten“ till Basel SBB och för Waldshut (D)-förbindelsen i riktning mot Zürich/Winterthur (CH). Vi har talat med Marion Dammann, distriktsadministratör i distriktet Lörrach, och Martin Kistler, distriktsadministratör i distriktet Waldshut, om projektet.

Elektrifieringen av Hochrhein-linjen ska vara klar 2027. Marion Dammann, Martin Kistler, vad kommer att förändras då? Vilka är era visioner?
Marion Dammann: Elektrifieringen kommer att skapa en attraktiv, gränsöverskridande mobilitetstjänst för människor på båda sidor av Rhen i Hochrhein-regionen. För att uppnå detta är det nödvändigt att förvandla den nuvarande „dieselön“ på Hochrheinbahn till en attraktiv och hållbar rutt för lokal passagerartrafik på järnväg i regionen, som helst förbinder centrumen Basel, Lörrach, Rheinfelden, Bad Säckingen och Waldshut. Elektrifieringen kommer att öppna upp attraktiva möjligheter för transportförbindelser i regionen i framtiden, till exempel en genomgående förbindelse från Basel till Constance eller St. Gallen, vilket tidigare krävde tågbyte. Dessutom kommer tre nya hållplatser att inrättas utan att restiderna ökar. Projektet är dock inte bara fördelaktigt ur transportsynpunkt. Kommunerna och Deutsche Bahn har insett de möjligheter som projektet innebär och har också gått vidare med att uppgradera hållplatserna längs sträckan. I vissa kommuner med hållplatser kommer hela stationsmiljön att uppgraderas på lång sikt och bättre integreras i stadskärnorna. Detta kommer att ge regionen ett nytt, modernt utseende på många platser.
Sammantaget bör det som tidigare har uppnåtts på linjen Basel-Lörrach-Zell Wiesental nu också uppnås för High Rhine: En bättre transporttjänst, mer attraktiv lokal passagerartrafik på järnväg, en uppgradering av hållplatserna till barriärfria, moderna mobilitetsnav och användning av moderna, tillförlitliga fordon. Sammanfattningsvis kommer det här projektet att göra regionen snabbare och mer tillgänglig, mer attraktiv och utrustad med tåg som är tillförlitliga, moderna och anpassade för framtiden.

Martin Kistler: Jag kan bara hålla med min kollega: Med elektrifieringen av High Rhine-linjen kommer vi att få en ny linje med en strukturell och byggnadsteknisk infrastruktur (stationer) och kvalitet som uppfyller kraven på attraktiv lokal transport. Modern tågutrustning, tillgänglighet, nära intervalltjänster, pålitlig och punktlig transport och nya anslutningar kommer att ytterligare övertyga medborgarna på båda sidor av gränsen att använda lokala transporter. Detta kommer att återspeglas i goda användarsiffror. I framtiden kommer det inte längre att vara möjligt att resa utanför stadskärnorna utan effektiva förbindelser. Snabba och pålitliga förbindelser, helst miljövänliga, till centrum är framtidens lokaliseringsfaktor. Bra förbindelser öppnar också upp den gränsöverskridande arbetsmarknaden. Förbindelserna till Basel, Schaffhausen och den schweiziska regionen är viktiga. Gränsdistrikten har i allmänhet en lägre nationell utvecklingspotential i förhållande till „halvcirkeln“. Vi ser dock gränsen som en möjlighet: gränsregionen måste vara användbar och genomtränglig över gränsen, regionen lever och utvecklas utan nationella gränser. Utvecklingsområdet måste förstås över gränserna. Schweiz har också ett stort intresse av att uppgradera denna tyska väg och hela infrastrukturen. Därför ger landet också ett ekonomiskt bidrag, som också kommer att gynna användare från Schweiz till Tyskland och mellan centrumen.

Som en del av IBA Basel-projektet ska sju järnvägsstationer omvandlas till attraktiva och livliga stationsdistrikt med idealiska transferförbindelser från tåg till andra transportsätt. Ganska ambitiöst. Var står vi för närvarande här?
Marion Dammann: För distrikten ligger fokus på att bygga ut plattformarna och elektrifiera Hochrheinbahn-järnvägen. Det här är ett mycket spännande projekt med många inblandade parter. Järnvägen Hochrheinbahn korsar gränsen mellan Tyskland och Schweiz flera gånger. Det innebär en utmaning för ingenjörer och planerare, men också för oss som finansiärer. Arbetet med området kring järnvägsstationen behandlas separat. Här är ansvarsförhållandena annorlunda; kommunernas planeringsansvar respekteras.
Som ett resultat av IBA-universitetsarbetet och även från motsvarande arbetsgrupp fortsätter impulserna från projektet „Aktiva stationer“ i kommunerna. De vill öppna upp för Hochrheinbahn genom att bättre integrera sina hållplatser i stadskärnan. Projekten „Neue Mitte Grenzach“ och „Rheinfelden Baden 2022 (från historisk stadskärna till modernt mobilitetscentrum i Baselområdet)“ är särskilt värda att nämna här. Båda projekten syftar till att omvandla stationsområdena till en ny stadsdel och ett attraktivt mobilitetscentrum genom en integrerad planering av stadsutveckling, transporter och öppna ytor.
Förverkligandet av dessa stadsutvecklingsprojekt följer respektive kommuns önskemål och möjligheter. Det är och var viktigt för oss att sträva mot ett gemensamt mål under de år som IBA Basel var verksamt. Som ett resultat av denna gemensamma strävan har städerna och kommunerna nu möjlighet att ta med sig drivkraften för ytterligare stadsutvecklingsprojekt. Den långsiktiga stadsutvecklingsprocessen handlar inte om att „tävla“, utan om att „anlända“ steg för steg.

Martin Kistler: I framtiden måste vi se järnvägsstationer som mer än bara en plats där man kliver på och av tåget. Stationerna bör vara större eller mindre servicecenter med erbjudanden som går utöver deras funktion som hållplatser. Som en del av elektrifieringsprojektet Hochrhein kan vi skapa de första förutsättningarna för bra förbindelser med en barriärfri utbyggnad, som sedan kommer att förbättras ytterligare i samarbete med kommunerna genom Park & Ride- och Bike & Ride-anläggningar. Ju fler användare, ju mer stationen är en kontaktpunkt, desto mer sannolikt är det att den kommer att locka till sig de tjänster som vi behöver för ett modernt service- och kommunikationscenter. Utöver de ibland begränsade aktiviteterna hos stationsoperatören, Deutsche Bahn, måste det vara möjligt att gemensamt skapa mervärde och fördelar genom intelligenta kommunala eller privata lösningar. Vi är på rätt spår här, som redan har nått de större järnvägsstationerna, men även de mindre stationerna måste följa efter. Varje tom stationsbyggnad, varje station som bara används för av- och påstigning och som inte är attraktiv, är för lite och en byggnad för mycket som inte blir en attraktiv kontaktpunkt.

IBA Basel avslutas 2020. Det finns ännu ingen konkret tidsplan för vad som kommer att hända efter det. Vad skulle vara det värsta tänkbara scenariot? Vilka misstag bör vi inte begå nu?
Marion Dammann: Det viktigaste för oss är att utse en huvudpartner för de projekt som redan har startat, som kommer att fortsätta nästa steg med alla inblandade. För detta ändamål bör en ansvarig projektorganisatör hittas för varje IBA-projekt för att övervaka och hantera den fortsatta utvecklingen.
Om ingen partner vill ta på sig ansvaret för ett projekt har vi fördelen att det finns många lämpliga organisationer i vår gränsregion som har erfarenhet av att samordna partners över gränserna och leda projekt. För att bara nämna några exempel: Agglo Basel, TEB, Regio Basiliensis eller Hochrheinkommissionen.
Vi anser att vi är „på god väg“ när det gäller det gemensamma elektrifieringsprojektet för Hochrhein. IBA:s upphörande kommer inte att hindra eller fördröja projektets fortsättning. Alla partners har kommit överens om att distriktet Waldshut tills vidare ska ta ledningen i elektrifieringsprojektet Hochrhein.

Martin Kistler: „ Även om IBA, som stödde projektet med att bygga ut och elektrifiera Hochrheinlinjen, upphör, är projektet så välorganiserat att det kommer att fortsätta. Bildligt talat är tåget redan på väg, signalen är grön. I slutet av året kommer vi eller vår entreprenör, Deutsche Bahn, att lämna in ansökan om planeringsgodkännande så att bygglov kan erhållas. Det kommer alltid att finnas frågor och problem, men jag är säker på att vi kommer att kunna lösa dem. Projektet kommer att förverkligas, det är budskapet, det finns ingen återvändo.

Marion Dammann studerade också juridik och arbetade till en början som juridisk rådgivare för staden Erlangen 1989-1990. 1990 flyttade hon till staden Lörrach, där hon först arbetade som biträdande chef för avdelningen för juridik och allmän ordning innan hon 2001 tog över som chef för avdelningen för fastighets- och byggnadsförvaltning. År 2005 valdes hon till förste borgmästare i staden Lörrach. I februari 2012 valdes hon som första kvinna till distriktsadministratör i distriktet Lörrach och bekräftades i sitt ämbete i december 2019 med 52 av 59 röster.

Martin Kistler studerade också juridik i Basel och Freiburg im Breisgau och arbetade som advokat i Waldshut-Tiengen innan han valdes till distriktsråd. Martin Kistler har varit distriktsadministratör för Waldshut-distriktet sedan september 2014 och har också varit ordförande för Hochrhein-Bodensee Regional Association sedan december 2019.

Varför har vi startat en IBA Basel-serie? Du kan läsa mer om det här.

Alla artiklar om IBA Basel 2020 hittar du här.